Acasă » JURISPRUDENȚĂ » Motivarea sentinței în procesul de concurență neloială pornit de taximetriștii din Cluj contra Uber

Motivarea sentinței în procesul de concurență neloială pornit de taximetriștii din Cluj contra Uber

Judecătorul Rareș Costea, care este și președintele Tribunalului Specializat Cluj, a respectat termenul de trei zile auto-impus în 17 octombrie și a motivat sentința în procesul de concurență neloială pornit de taximetriștii din Cluj contra Uber. Precizăm că sentința nu este definitivă și poate fi atacată cu apel de partea nemulțumită. Doar dacă rămâne definitivă, va fi pusă în aplicare.

Vă prezentăm mai jos partea instanței din sentința civilă nr.1192/2018 de la Tribunalul Specializat Cluj:

”Analizând actele şi lucrările dosarului, tribunalul reţine următoarele:

Reclamanta Asociaţia de Monitorizare Taxi Transilvania este o asociaţie constituită înanul 2016, având ca scop, conform art. 5 din actul constitutiv (f. 280 vol. I), protejarea,promovarea intereselor economice, sociale şi profesionale ale taximetriştilor şi ale operatorilor de transport în regim de taxi din Transilvania precum şi din restul ţării şi de a reprezenta acesteinterese în relaţiile cu autorităţile de stat şi locale.

Pârâta SC Uber Systems Romania SRL, conform statutului (f. 209-213, vol. I) este osocietate cu răspundere limitată, având ca asociaţi Uber International Holding BV, deţinând99% din capitalul social, şi Uber International BV, deţinând 1% din capitalul social, ambele fiind societăţi organizate în conformitate cu legile din Olanda. Societatea are ca obiect principal de activitate Alte activităţi de servicii suport pentru întreprinderi nca (COD CAEN8299), respectiv sprijinirea altor societăţi afiliate în activitatea de prestare de servicii la cerere prin dispozitive mobile şi cereri transmise prin servicii on-line.

Pârâta Rasier Operations BV este o societate olandeză care, astfel cum reiese dincontractul de prestare servicii de transport depus de pârâte la dosar (f. 177-183, vol. I), asigură accesul furnizorilor de servicii de transport, prin intermediul licenţei Uber, la serviciul de atragere a clienţilor furnizat de software.

Deţinătoarea licenţei menţionate anterior este Uber B.V., societate cu răspundere limitată înregistrată în Olanda, licenţa vizând o aplicaţie tehnologică ce poate fi accesată de pe terminale mobile de tip smartphone, având drept scop punerea în legătură a persoanelor caredoresc să se deplaseze cu autovehiculul unei alte persoane, în schimbul unei sume de bani, cu persoanele dispuse să efectueze astfel de transporturi.

În realizarea scopului prevăzut de art. 5 din actul său constitutiv, reclamanta susţine că a promovat acţiunea ce face obiectul prezentului dosar, solicitând, în esenţă, obligarea pârâtelor SC Uber Systems Romania SRL şi Rasier Operations B.V. la încetarea şi interzicerea practicilor de concurenţă neloială constând în furnizarea de servicii de transportpublic, contra cost, de persoane cu un autoturism, fără a deţine autorizaţiile prevăzute de lege,pe raza municipiului Cluj-Napoca.

Potrivit art. 36 NCPC, „Calitatea procesuală rezultă din identitatea dintre părţi şi subiectele raportului juridic litigios, astfel cum acesta este dedus judecăţii. Existenţa sau inexistenţa drepturilor şi a obligaţiilor afirmate constituie o chestiune de fond.”.

Deoarece, prin răspunsul la întâmpinare (f. 269 vol. I), chiar reclamanta a arătat căobiectul cererii este “încetarea practicii de concurenţă neloială, în care persoanele directvizate sunt taximetriştii”, instanţa reţine, sub un prim aspect, că Asociaţia de Monitorizare Taxi Transilvania, ca entitate juridică, nu este subiect al raportului juridic litigios stabilit întretaximetrişti şi pârâtele SC Uber Systems Romania SRL şi Rasier Operations B.V., şi nici nu are un interes personal în cauză.

În justificarea calităţii procesuale active, reclamanta a precizat că “dacă membrii asociaţiei ar avea interes în promovarea acţiunii şi asociaţia are acest interes şi calitate procesuală activă”, întemeindu-şi afirmaţia pe prevederile art. 7 alin. (1) din Legea nr. 11/1991, potrivit căruia „Orice persoană care are un interes legitim se poate adresa direct instanţelor de judecată competente pentru încetarea şi interzicerea practicilor de concurenţă neloială, pentru acoperirea prejudiciilor patrimoniale şi morale suferite ca urmare a unei practici de concurenţă neloială, fără a fi necesară parcurgerea vreunei formalităţi în faţa Consiliului Concurenţei”.

Însă, tribunalul apreciază că acest raţionament nu ţine cont de prevederile art. 37 NCPC, care stipulează că doar „In cazurile si conditiile prevazute exclusiv prin lege, se pot introduce cereri sau se pot formula aparari si de persoane, organizatii, institutii sau autoritati, care, fara a justifica un interes personal, actioneaza pentru apararea drepturilor ori intereselor legitime ale unor persoane aflate in situatii speciale sau, dupa caz, in scopul ocrotirii unui interes de grup ori general. ”.

Aşadar, doar în anumite situaţii, expres prevăzute, legea conferă legitimitate procesuală activă unor persoane care nu invocă un interes direct sau personal. În ipoteza în care partea nu justifică un astfel de interes, pentru a avea legitimitate procesuală, legea trebuie să prevadă în mod expres această posibilitate, aşa cum a făcut-o, spre exemplu, în cazulorganizaţiilor sindicale, prin art. 28 alin. (1) din Legea nr. 62/2011.

Ori, în prezenta cauză, reclamanta nu s-a prevalat de nicio prevedere legală care s-oabiliteze să formuleze acţiunea, condiţii în care tribunalul va admite excepţia lipsei calităţiiprocesuale active a reclamantei Asociaţia de Monitorizare Taxi Transilvania invocată de pârâtele SC Uber Systems Romania SRL şi Rasier Operations B.V. şi va respinge acţiunea reclamantei Asociaţia de Monitorizare Taxi Transilvania în contradictoriu cu pârâtele SC Uber Systems Romania SRL şi Rasier Operations B.V., ca fiind formulată de o persoană fără calitate procesuală activă.

Referitor la cererea de intervenţie principală

În ceea ce o priveşte pe intervenienta Federaţia „Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România”, tribunalul reţine că aceasta este o asociaţie constituită în baza prevederilor OG nr. 26/2000, din asociaţii şi federaţi patronale, având cascop, potrivit art. 5 alin. (1) din statut (f. 223-229, vol. II), “promovarea şi apărarea intereselor economice, de producţie, comercializare, financiare, juridice, administrative şi sociale, etc, ale membrilor săi, în raporturile acestora cu organele puterii şi administraţiei de stat, precum şi în relaţiile cu alte organe şi organisme din ţară şi din străinătate, precum şi vegherea şi aplicarea corectă şi coerentă a normelor de drept în care îşi desfăşoară activitatea membrii săi…”.

În raport de prevederile art. 37 NCPC, utilizând un raţionament identic cu cel expus anterior, în cazul reclamantei, tribunalul, constatând că intervenienta acţionează în scopul ocrotirii unui interes de grup, însă nu are abilitarea legală de a introduce o astfel de cerere, vaadmite excepţia lipsei calităţii procesuale active a acesteia, invocată de pârâte, urmând să respingă cererea de intervenţie principală a intervenientei Federaţia „Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România” în contradictoriu cu reclamanta Asociaţia de Monitorizare Taxi Transilvania şi pârâtele SC Uber Systems Romania SRL şi Rasier Operations B.V., ca fiind formulată de o persoană fără calitate procesuală activă.

În legătură cu cererea de intervenţie, pârâtele au invocat şi excepţia lipsei calităţiiprocesuale pasive a acestora.

În raport de petitul din cererea de intervenţie principală privind obligarea pârâtelor la încetarea funcţionării aplicaţiei Uber, excepţia urmează a fi admisă, de vreme ce aplicaţia este dezvoltată de Uber Technologies, Inc, cu sediul în San Francisco, California, companieresponsabilă de disponibilitatea aplicaţiei în magazinele virtuale (de tipul app store sau google play) accesibile de pe telefoanele de tip smartphone.

Prin urmare, pârâtele neavând vreun drept de dispoziţie asupra aplicaţiei şi mărciiamericane, tribunalul va admite excepţia lipsei calităţii procesuale pasive a pârâtelor SC Uber Systems Romania SRL şi Rasier Operations B.V., în raport de petitul din cererea deintervenţie principală privind obligarea pârâtelor la încetarea funcţionării aplicaţiei Uber şi, pe cale de consecinţă, va respinge ca atare petitul menţionat anterior.

În raport de celelalte petite ale cererii de intervenţie, excepţia lipsei calităţii procesualepasive a pârâtelor urmează a fi respinsă, având în vedere că, aşa cum se va argumenta mai jos, pârâtele intermediază prestarea de către furnizorii Uber a serviciului de transport în legătură cu efectuarea căruia se pretinde existenţa unei concurenţe neloiale.

Vor fi respinse şi excepţia lipsei calităţii procesuale active a celorlalţi intervenienţişi excepţia lipsei de interes în formularea cererii de intervenţie principală, dat fiind faptulcă intervenienţii au calitatea de şoferi de taxi (f. 14-112, vol. II), persoane afectate în mod direct în eventualitatea constatării unei concurenţe neloiale din partea pârâtelor pe piaţaserviciilor de transport de persoane.

În ceea ce priveşte fondul cererii de intervenţie formulate de persoanele având calitatea de şoferi de taxi, aceasta urmează a fi admisă în parte, în baza argumentelor expuse în cele ce urmează.

Pentru utilizarea serviciilor Uber, beneficiarul trebuie să se înregistreze în aplicaţia Uber BV, prin deschiderea unui cont şi acceptarea termenilor şi condiţiilor Uber BV.

Odată înregistrat, aplicaţia îi permite beneficiarului, prin intermediul unui telefon de tip smartphone, conectat la internet, accesul la date privind furnizorii cei mai apropiaţi din punct de vedere al amplasării în spaţiu, poziţia beneficiarului şi a furnizorilor fiind identificată prin GPS. Din acel moment, aplicaţia permite beneficiarului să solicite deplasarea prin indicarea destinaţiei, iar aplicaţia îi va indica preţul estimat al deplasării, urmând ca beneficiarul să accepte sau nu opţiunea propusă. Aplicaţia îi va indica, de asemenea, furnizorul propus, astfel încât beneficiarul să poată cunoaşte identitatea acestuia. În acelaşi timp, furnizorul are opţiunea de a accepta sau nu solicitarea. Din momentul realizării acordului de voinţă dintre cele două părţi, beneficiarul poate urmări în timp real poziţia furnizorului în drumul către beneficiar.

Contravaloarea călătoriei este achitată on-line, în contul Uber B.V., prin intermediulcardului de debit sau de credit ataşat contului beneficiarului Uber, iar din suma încasată, Uber B.V. transferă o parte furnizorului, reţinând restul ca taxă pentru utilizarea aplicaţiei.

În ceea ce-i priveşte pe furnizorii Uber, respectiv persoanele care efectuează transportul, conform informaţilor de pe site-ul www.uber.com/ro/drive/requirements, aceştia trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

a) vechimea maximă a autovehiculului de 15 ani şi starea bună de funcţionare aacestuia;

b ) asigurarea obligatorie RCA, valabilă pe întreaga durată a Contractului;

c) vârsta minimă de 21 ani a Furnizorului şi deţinerea permisului de conducere valabil de cel puţin un an;

d) cazier juridic şi auto care să ateste lipsa condamnărilor şi a sancţiunilorcontravenţionale de o anumită gravitate/frecvenţă.

Între furnizori şi pârâta Rasier Operations B.V. se încheie contracte de prestări servicii(f. 48-64, vol. I), ce permit furnizorilor să caute, să primească şi să onoreze cereri de serviciide transport din partea unui utilizator autorizat al aplicaţiilor mobile Uber.

Contracte similare încheie cu transportatorii şi Uber BV, entitate care face parte din grupul Uber (grup care deţine, prin Uber International Holding BV şi Uber International BV, toate acţiunile pârâtei SC Uber Systems Romania SRL), punând la dispoziţia acestoraserviciile Uber, în scopul de le furniza generare de clienţi.

Pârâtele au susţinut că Uber (şi implicit pârâtele Rasier Operations B.V. care a încheiat contracte cu şoferii şi SC Uber Systems Romania SRL care efectuează marketing şi suport al aplicaţiei omonime pe teritoriul României) nu prestează servicii de transport, ci prin intermediul aplicaţiei sale, pune la dispoziţia utilizatorilor (beneficiari si furnizori) o platformă IT ce pune în legătură persoane ce doresc să se deplaseze, dar nu au la îndemână un mijloc de deplasare, cu persoane care deţin un astfel de mijloc de deplasare şi sunt dispuse să-l împartă, în schimbul unei sume de bani. Această activitate este una de e-commerce şi nu una de transport public. în subsidiar activitatea Uber poate fi cel mult calificată ca fiind de prestare de servicii de intermediere, dar în niciun caz nu poate fi reţinută ca fiind un serviciuveritabil de transport public de persoane.

Contrar acestor susţineri, în hotărârea dată în Cauza C-434/15, din 20 decembrie 2017 (cerere de decizie preliminară formulată de Juzgado de lo Mercantil n° 3 de Barcelona –Spania) – Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain, SL, Curtea de Justiţie aUniunii Europene (Marea Cameră) a hotărât că „Articolul 56 TFUE coroborat cu articolul 58 alineatul (1) TFUE, precum și articolul 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind serviciile în cadrulpieței interne și articolul 1 punctul 2 din Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 referitoare la procedura de furnizare de informații în domeniul standardelor, reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale, astfel cum a fost modificată prin Directiva 98/48/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iulie 1998, la care trimite articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 8 iunie 2000 privind anumiteaspecte juridice ale serviciilor societății informaționale, în special ale comerțului electronic, pe piața internă (Directiva privind comerțul electronic), trebuie interpretate în sensul că unserviciu de intermediere precum cel în discuție în litigiul principal, care are ca obiect, prin intermediul unei aplicații pentru telefoane inteligente, să pună în legătură, în scopul obținerii unei remunerații, conducători auto neprofesioniști care utilizează propriul autovehicul cupersoane care doresc să efectueze o deplasare urbană, trebuie considerat ca fiind indisociabil legat de un serviciu de transport și ca intrând sub incidența calificării drept „serviciu în domeniul transporturilor”, în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE. Un astfel de serviciu trebuie exclus, prin urmare, din domeniul de aplicare al articolului 56 TFUE, al Directivei 2006/123 și al Directivei 2000/31”.

În raport de cele statuate de Curtea de Justiţie a Uniunii Europene, vor fi înlăturate apărările formulate în prezenta cauză de pârâte, referitoare la incidenţa în speţă a Directivei  2006/123 privind serviciile şi Directivei 2000/31 privind comerţul electronic, serviciul de intermediere.

În considerentele hotărârii evocate mai sus, Curtea a reţinut că:

37 Trebuie totuși să se arate că un serviciu precum cel în discuție în litigiul principal nu se rezumă la un serviciu de intermediere care constă în a pune în legătură, prin intermediul unei aplicații pentru telefoane inteligente, un conducător auto neprofesionist careutilizează propriul autovehicul și o persoană care dorește să efectueze o deplasare urbană.

38 Astfel, într-o situație precum cea vizată de instanța de trimitere, în care transportul pasagerilor este asigurat de conducători auto neprofesioniști care utilizează propriul autovehicul, furnizorul acestui serviciu de intermediere creează în același timp o ofertă de servicii de transport urban pe care o face accesibilă în special prin instrumente informatice precum aplicația în discuție în litigiul principal și a cărei funcționare generală o organizează în favoarea persoanelor care doresc să recurgă la această ofertă în vederea unei deplasări urbane.

39 În această privință, din informațiile de care dispune Curtea reiese că serviciulde intermediere al Uber se bazează pe selectarea unor conducători auto neprofesioniști care utilizează propriul autovehicul cărora această societate le furnizează o aplicație în lipsa căreia, pe de o parte, acești conducători auto nu ar fi în situația de a furniza servicii detransport și, pe de altă parte, persoanele care doresc să efectueze o deplasare urbană nu ar recurge la serviciile respectivilor conducători auto. În plus, Uber exercită o influență decisivă asupra condițiilor prestației furnizate de astfel de conducători auto. Cu privire la acest ultim aspect, reiese între altele că Uber stabilește, prin aplicația eponimă, cel puțin prețul maxim pe cursă, că această societate percepe acest preț de la client înainte de a achita o parte conducătorului auto neprofesionist al autovehiculului și că exercită un anumit control asupra calității autovehiculelor și a conducătorilor auto ai acestora, precum și asupra comportamentului celor din urmă, care poate conduce, dacă este cazul, la excluderea lor.

40 Trebuie să se considere, așadar, că acest serviciu de intermediere face parte integrantă dintr-un serviciu global al cărui element principal este un serviciu de transport și că, prin urmare, nu corespunde calificării drept „serviciu al societății informaționale”, însensul articolului 1 punctul 2 din Directiva 98/34, la care trimite articolul 2 litera (a) dinDirectiva 2000/31, ci calificării drept „serviciu în domeniul transporturilor”, în sensularticolului 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123”.

41 O asemenea calificare este de altfel confirmată de jurisprudența Curții potrivit căreia noțiunea „serviciu în domeniul transporturilor” înglobează nu numai serviciile de transport considerate ca atare, ci și orice serviciu intrinsec legat de un act fizic de deplasarede persoane sau de mărfuri dintr-un loc în altul datorită unui mijloc de transport [a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 octombrie 2015, Grupo Itevelesa și alții, C-168/14, EU:C:2015:685, punctele 45 și 46, precum și Avizul 2/15 (Acordul de liber schimb cu Singapore) din 16 mai 2017, EU:C:2017:376, punctul 61].

42 În consecință, Directiva 2000/31 nu este aplicabilă în cazul unui serviciu de intermediere precum cel în discuție în litigiul principal.

43 Un astfel de serviciu, în măsura în care este calificat drept „serviciu în domeniul transporturilor”, nu intră nici sub incidența Directivei 2006/123, dat fiind că acest tip de servicii figurează, potrivit articolului 2 alineatul (2) litera (d) din această directivă, printreserviciile excluse expres din domeniul de aplicare al directivei menționate.

44 Pe de altă parte, întrucât serviciul de intermediere în discuție în litigiul principal corespunde calificării drept „serviciu în domeniul transporturilor”, acesta nu intră sub incidența articolul 56 TFUE, referitor la libera prestare a serviciilor în general, ci sub incidența articolului 58 alineatul (1) TFUE, dispoziție specifică potrivit căreia „[l]ibera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor este reglementată de dispozițiile din titlul privind transporturile” (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2010, YellowCab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, punctul 29 și jurisprudența citată).

45 Astfel, aplicarea principiului libertății de prestare a serviciilor trebuie să fie realizată, potrivit Tratatului FUE, prin punerea în aplicare a politicii comune privind transporturile (Hotărârea din 22 decembrie 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09,EU:C:2010:814, punctul 30 și jurisprudența citată).

46 Or, trebuie să se constatate că serviciile de transport urban necolectiv, precum și serviciile care sunt indisociabil legate de acestea, cum este serviciul de intermediere în discuție în litigiul principal, nu au condus la adoptarea de către Parlamentul European și de către Consiliul Uniunii Europene a unor norme comune sau a altor măsuri, în temeiularticolului 91 alineatul (1) TFUE.

47 Rezultă că, în stadiul actual al dreptului Uniunii, revine statelor membre sarcinade a reglementa condițiile prestării serviciilor de intermediere precum cel în discuție înlitigiul principal, cu respectarea normelor generale ale Tratatului FUE.”

Odată stabilit, în condiţiile arătate, faptul că serviciul furnizat de Uber trebuie considerat ca fiind indisociabil legat de un serviciu de transport și ca intrând sub incidența calificării drept „serviciu în domeniul transporturilor”, se pune problema respectării de către pârâte a uzanţelor cinstite şi principiului general al bunei-credinţe pe piaţa acestor servicii.

Este adevărat că serviciul de intermediere prestat de pârâte nu intră în mod direct sub incidenţa prevederilor art. 20 alin. (2) din OG nr. 19/1997, potrivit cărora „Transporturile executate de persoane juridice sau fizice, în condiţii nediscriminatorii de acces pentru terţi, pe baza unui contract de transport, contra plată, sunt transporturi în interes public, denumite în continuare transporturi publice” ori art. 7 alin.(2) din Legea nr. 38/2003, conform cărora ”Este interzis transportul public, contra cost, de persoane cu un autoturism, fără a deţine pentru acesta, după caz, autorizaţie taxi valabilă sau copie conformă valabilă, potrivit prevederilor alin. (1)„

Cu toate acestea, dată fiind legătura indisociabilă stabilită de Curtea de Justiţie a Uniunii Europene, în Cauza C-434/15, între serviciul Uber şi serviciul de transport pe care-lintermediază, tribunalul apreciază că pârâtele nu ar putea să-şi decline responsabilitatea în legătură cu modalitatea de efectuare a acestui transport.

Astfel, eventualele încălcări ale legislaţiei ce reglementează domeniul transportului public de către furnizorii Uber, pot fi analizate ca practici comerciale ale pârâtelor care contravin uzanţelor cinstite şi principiului general al bunei-credinţe şi care produc sau pot produce pagube oricăror participanţi la piaţă, în condiţiile în care Uber încaseazăcontravaloarea transportului şi reţine o parte însemnată din aceasta, cu titlu de taxă de utilizare a aplicaţiei, virând diferenţa şoferului/societăţii în cadrul căreia activează acesta.

Este lipsit de validitate argumentul pârâtelor referitor la caracterul nepublic al transportului efectuat de furnizorii Uber, bazat pe utilizarea sintagmei “non public urban transport” în paragraful 46 din varianta în limba engleză a hotărârii pronunțate de Curtea de Justiţie a Uniunii Europene în Cauza C-434/15, aspect care ar scoate serviciul în cauză dinsfera de aplicabilitate a art. 7 alin. (2) din Legea nr. 38/2003.

În realitate, paragraful respectiv tratează despre “serviciile de transport urban necolectiv”, astfel cum apare mențiunea în varianta în limba română, dar și, spre exemplu, învarianta în limba franceză ( les services de transport urbain non collectif) sau în limba italiană( servizi di trasporto non collettivi).

Ori, atributul necolectiv nu exclude caracterul public al transportului efectuat defurnizorii Uber, în condițiile în care transporturile în interes public sunt definite de art. 20 alin. (2) din OG nr. 19/1997 drept „transporturile executate de persoane juridice sau fizice încondiţii nediscriminatorii de acces pentru terţi, pe baza unui contract de transport, contra plată ”.

Faptul că serviciul de transport intermediat de Uber este accesibil doar persoanelor care utilizează aplicația omonimă și dețin un cont de utilizator, nu contrazice caracterul nediscriminatoriu la care face referire norma citată anterior, de vreme ce crearea respectivului cont nu este supusă vreunei condiții discriminatorii.

Apreciind, în baza argumentelor prezentate anterior, asupra caracterului public al transportului efectuat de furnizorii Uber, tribunalul va proceda în continuare la compararea acestuia cu transportul în regim de taxi.

Potrivit art. 9 alin. (1) din Legea nr. 38/2003, „Autorizaţia de transport în regim de  taxi sau autorizaţia de transport în regim de închiriere se eliberează de autoritatea de autorizare din cadrul primăriei localităţii sau primăriei municipiului Bucureşti de pe raza administrativ-teritorială în care transportatorul îşi are sediul sau domiciliul, după caz, pe baza unei documentaţii care trebuie să conţină următoarele:

a) cererea transportatorului pentru eliberarea tipului de autorizaţie de transport, stabilit de prezenta lege;

b) copie de pe certificatul de înregistrare la registrul comerţului ca transportator, respectivpersoană fizică autorizată, asociaţie familială autorizată sau persoană juridică, după caz;

c) dovada îndeplinirii condiţiei de capacitate profesională, respectiv:
1. copie de pe certificatul de competenţă profesională pentru managerul de transport în

regim de taxi şi închiriere, eliberat conform normelor aprobate prin hotărâre a Guvernului, pentru transportatorul persoană juridică sau asociaţie familială;

2. copie de pe atestatul profesional al taximetristului care este transportator persoană fizică autorizată;

d) dovada îndeplinirii condiţiei de onorabilitate, respectiv:

1. certificatele de cazier judiciar ale conducătorilor auto şi, după caz, ale managerului de

transport în regim de taxi şi închiriere, din care să rezulte că aceştia nu au fost condamnaţi pentru:

– infracţiuni contra siguranţei pe drumurile publice;
– infracţiuni privind traficul şi consumul de droguri;
– infracţiuni contra vieţii, sănătăţii şi integrităţii corporale;
– infracţiuni privind traficul şi exploatarea persoanelor vulnerabile;

– infracţiuni contra libertăţii şi integrităţii sexuale;
– infracţiuni contra patrimoniului;

2. avizele medicale şi psihologice ale conducătorilor auto şi, după caz, avizele medicale şi psihologice ale managerului de transport în regim de taxi şi închiriere, obţinute conform normelor aprobate prin ordin al ministrului transporturilor;

3. cazierul fiscal al transportatorului, dacă acesta este operator economic;

4. declaraţie pe propria răspundere privind perioadele în care transportatorul a mai executat servicii de transport în regim de taxi sau de transport în regim de închiriere, după caz, cu menţionarea intervalelor când a avut interdicţii şi motivul acestora; e) dovada îndeplinirii capacităţii financiare […]”

Spre deosebire de persoanele care vor să efectueze transport în regim de taxi, care trebuie să îndeplinească toate condițiile enumerate anterior, o persoană care acționează în calitate de furnizor Uber nu trebuie decât să aibă vârsta minimă de 21 ani și să dețină permisul de conducere valabil de cel puţin un an, să dețină un autoturism cu o vechimea maximă aautovehiculului de 15 ani, în stare bună de funcţionare, să aibă asigurare obligatorie RCA, valabilă pe întreaga durată a Contractului, precum și cazier judiciar şi auto care să ateste lipsa condamnărilor şi a sancţiunilor contravenţionale de o anumită gravitate/frecvenţă. Mai mult, înprimul caz îndeplinirea condiţiilor este supusă verificării instituţiilor şi organelor abilitate, iar în cel de-al doilea este lăsată la latitudinea Uber.

În vederea exercitării funcţiei de manager de transport în regim de taxi, funcţie care trebuie să se regăsească în mod obligatoriu în organigrama transportatorului în regim de taxi şicare lipseşte din activitatea furnizorilor Uber, potrivit art. 71 din Legea nr. 38/2003, persoanafizică trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

„a) să deţină un certificat de competenţă profesională a managerului de transport în regim de taxi şi închiriere valabil, eliberat de către Autoritatea Rutieră Română – ARR în baza normelor aprobate prin hotărâre a Guvernului;

b) să respecte condiţiile de onorabilitate prevăzute la art. 9 alin. (1) lit. d) pct. 1; c) să fie absolvent de liceu, cu sau fără diplomă de bacalaureat;

d) să aibă reşedinţa curentă în România, în sensul prevederilor art. 26 alin. (2) din Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, nr. 60 din 28 februarie 2014”.

Un alt document necesar desfăşurării transportului în regim de taxi şi a cărui dobândire este eludată de furnizorii Uber este autorizaţia taxi, care, potrivit art. 11 alin. (1) din Legea nr.38/2003, „se eliberează de către autoritatea de autorizare, dacă a fost atribuită în cadrul procedurii de atribuire a gestiunii serviciului, stabilită în condiţiile prezentei legi, după depunerea următoarelor documente în copie:

a) autorizaţia de transport;

b) certificatul de înmatriculare şi cartea de identitate a autovehiculului din care să rezultecă acesta este deţinut de către transportatorul autorizat respectiv în proprietate sau în temeiul unui contract de leasing;

c) certificatul de agreare emis de Regia Autonomă “Registrul Auto Român” (R.A.R.), numai pentru autovehiculul utilizat în transportul în regim de taxi;

d) declaraţia pe propria răspundere privind criteriile de departajare prevăzute la art. 142 alin (6),pe care autovehiculul respectiv le îndeplineşte;

e) declaraţia pe propria răspundere privind modul în care este asigurată dispecerizarea şila ce dispecerat taxi este arondat transportatorul autorizat, în cazul transportului de persoane în regim de taxi”.

Aşadar, documentaţiile, autorizaţiile şi procedurile menţionate anterior, la care se adaugă asigurările speciale şi inspecţiile tehnice mai frecvente, toate presupunând alocarea deresurse financiare, de personal şi de timp, cad doar în sarcina persoanelor care efectuează transport în regim de taxi, în vreme ce furnizorii Uber, activând pe aceeaşi piaţă a transportului public de persoane, nu se supun niciuneia din aceste formalităţi şi, în plus, evită costurile aferente.

Prin urmare, tribunalul apreciază că intermedierea pe care Uber o operează între beneficiari şi furnizori – prin aceştia înţelegându-se particulari care efectuează transport public de persoane fără a deţine nicio autorizaţie în acest sens – reprezintă o activitate de concurenţă neloială pe piaţa transporturilor publice de persoane, în condiţiile în care Uber încasează venituri tocmai în urma efectuării transportului, fiind indiferent titlul sub care se face încasarea (tarif utilizare aplicaţie).

Astfel, trebuie menţionat că activitatea furnizorilor Uber deturnează o parte din clientela serviciilor de taxi, fără a respecta regulile aplicabile acestor servicii.

Faptul că, potrivit art. 14 alin. (4) din Legea nr. 38/2003, administraţia publică locală limitează numărul autorizaţiilor taxi, nu justifică activarea pe această piaţă fără respectarea cadrului legal aplicabil.

Deşi în cauză nu s-a cuantificat prejudiciul creat transportatorilor în regim de taxi care au formulat cererea de intervenţie, tribunalul apreciază că acesta este cert, de vreme ce scăderea numărului de clienţi, efect al intrării Uber pe o piaţă limitată, redirecţionează în mod direct proporţional o parte a profitului din activitatea de transport către acest din urmă operator.

Fapta pârâtelor este tocmai aceea de a intermedia serviciul de transport fără autorizaţii, intermediere care, trebuie considerată ca fiind indisociabil legată de un serviciu de transport și ca intrând sub incidența calificării drept „serviciu în domeniul transporturilor”.

Nu poate fi reţinut argumentul pârâtelor referitor la implementarea în activitatea furnizorilor Uber a conceptului de ride sharing, care presupune aşa cum a reţinut Curtea de Justiţie a Uniunii Europene, în Cauza C-434/15, împărţirea unei deplasări, respectiv economisirea de resurse prin faptul că „în loc ca două persoane să utilizeze două vehicule în acelaşi timp, aleg să utilizeze în comun unul singur”.

Tribunalul acceptă că, ipotetic, în activitatea şoferilor Uber ar putea să existe şi situaţii de împărţire a costurilor unei călătorii, în cazul în care aceştia ar avea interesul personal de a se deplasa într-o anumită direcţie şi ar decide să transporte şi o altă persoană care vrea să ajungă în acelaşi punct. De altfel, o asemenea situaţie ar putea subzista şi în cazul şoferilor de taxi, fără însă a se pretinde că acest serviciu reprezintă o transpunere în practică a ride sharing- ului.

În realitate, din informaţiile publicate pe site-ul Uber, depuse la dosar, din materialele promoţionale şi din declaraţiile martorilor audiaţi în cauză reiese că împărţirea costurilor despre care vorbesc pârâtele este un fenomen cu totul marginal în activitatea Uber, care este promovată, în primul rând, ca o activitate lucrativă („să te plătească cineva să te plimbi cu maşina când vrei, unde vrei” – f. 23, vol. I), sau, în unele situaţii, chiar ca un serviciu gratuit(f. 38, vol. I). Mai mult, frecvenţa curselor, stimulată de Uber prin acordarea de bonusuri şi venituri minime garantate (f. 44-47, vol. I ) infirmă însăşi esenţa conceptului de ride-sharing, respectiv exclud pretinsul interes personal al şoferului de a se deplasa într-o anumită direcţie, ocazie cu care să împartă costurile.

În realitate, premisa este acceptarea de comenzi de transport lansate de beneficiari înaplicaţia Uber, urmate de efectuarea de transporturi publice de persoane.

În condiţiile arătate, este dovedită şi vinovăţia pârâtelor care intermediază efectuarea unui serviciu de transport public, cunoscând lipsa autorizaţiilor legale în persoana furnizorilor, precum şi raportul de cauzalitate între fapta acestora şi prejudiciul reprezentat de deturnarea clientelei serviciilor de taxi, cu consecinţa diminuării proporţionale a încasărilor operatorilor autorizaţi în regim de taxi.

Deoarece fapta pârâtelor este de natură a încălca uzanţele cinstite şi principiul general al bunei-credinţe pe piaţa serviciilor de transport, în sensul prevederilor art. 2 alin. (1) din Legea nr. 11/1991, admite în parte cererea de intervenţie principală formulată de persoanele având calitatea de şoferi de taxi şi va dispune încetarea şi interzicerea practicilor de concurenţă neloială desfăşurate de pârâtele SC Uber Systems Romania SRL şi Rasie rOperations B.V., constând în furnizarea de servicii în domeniul transportului, implicând transportul de persoane fără deţinerea autorizaţiilor legale, pe raza Municipiului Cluj-Napoca.

Este nefondată susţinerea pârâtelor potrivit căreia o astfel de măsură ar încălca prevederile art. 58 alin. (1) din TFUE privind libera circulaţie a serviciilor în domeniul transporturilor.

Dincolo de caracterul paradoxal al acestei apărări, având în vedere susţinerile anterioare referitoare la neîncadrarea serviciilor Uber în această categorie, tribunalul reţine că măsura dispusă, de încetare a practicilor de concurenţă neloială constatate, nu este de natură a încălca nici principiul liberei circulaţii a serviciilor şi nici principiul proporţionalităţii, prevăzut de art. 5 alin. 4 din TUE.

Astfel, Curtea a reţinut că serviciile de transport urban necolectiv, precum și serviciilecare sunt indisociabil legate de acestea, cum este serviciul de intermediere în discuție, nu au condus la adoptarea de către Parlamentul European și de către Consiliul Uniunii Europene a unor norme comune sau a altor măsuri, în temeiul articolului 91 alineatul (1) TFUE (paragraful 46 din hotărârea dată în Cauza C-434/15).

Prin urmare, în stadiul actual al dreptului Uniunii, revine statelor membre sarcina de areglementa condițiile prestării serviciilor de intermediere precum cel în discuţie (paragraful 47 din hotărârea dată în Cauza C-434/15).

Aşadar, în lipsa unor norme comune sau a altor măsuri în domeniul serviciilor de transport urban necolectiv, în temeiul articolului 91 alineatul (1) TFUE, nu s-ar putea susţine că interzicerea practicilor de concurenţă neloială ar încălca art.58 alin (1) din TFUE privind libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor, care face trimitere tocmai la titlul privind transporturile din acelaşi tratat.

De asemenea, în condiţiile în care în prezenta cauză se pune problema constatării existenţei unor practici de concurenţă neloială şi, consecutiv, dispunerii încetării acestora, şi nu „interzicerii serviciilor Uber” aşa cum susţin pârâtele, tribunalul apreciază că este exclusăvreo încălcare a principiului proporţionalităţii.

În ceea ce priveşte cererea de publicare a hotărârii judecătoreşti într-un ziar de largă circulaţie cât şi pe pagina de internet proprie a autorităţii naţionale de concurenţa, pe cheltuiala pârâţilor

Potrivit 7 alin (4) şi (5) din Legea nr. 11/1991, evocat de intervenienţi, „(4) În cazul în care instanţa a dispus încetarea, respectiv interzicerea practicilor de concurenţă neloială, iar

hotărârea judecătorească prin care s-a dispus măsura a rămas definitivă, autoritateanaţională de concurenţă va asigura, la cererea persoanei care a formulat cererea de chemare în judecată, publicarea pe pagina de internet proprie a unui comunicat, care trebuie să cuprindă sediul şi celelalte date de identificare ale întreprinderii, practica de concurenţă neloială săvârşită, precum şi măsurile dispuse de instanţă. (5) Pe cheltuiala persoanei vinovate, instanţa poate dispune publicarea hotărârii judecătoreşti, total sau parţial, într-un ziar de largă circulaţie.”

Conform textului citat, publicarea pe pagina de internet a autorităţii naţionale de concurenţă se face la cererea persoanei care a formulat cererea de chemare în judecată, adresată acestei instituţii, ulterior rămânerii definitive a hotărârii prin care instanţa a dispus încetarea, respectiv interzicerea practicilor de concurenţă neloială.

În speţă, pe de o parte, prezenta hotărâre este supusă căii de atac a apelului, iar, pe de altă parte, în ipoteza rămânerii definitive, publicarea pe pagina de internet a autorităţii naţionale va fi dispusă de această instituţie, motiv pentru care, în acest stadiu procesual, cererea va fi respinsă.

Având în vedere că dimensiunile sentinţei fac greu realizabilă publicarea in integrum  într-un ziar, tribunalul va dispune, doar în privinţa dispozitivului prezentei hotărâri, publicarea într-un ziar de largă circulaţie, pe cheltuiala pârâtelor.

În temeiul art. 453 NCPC, văzând soluţia ce urmează a fi pronunţată în cauză, precum şi faptul că pârâtele nu au solicitat cheltuieli de judecată, instanţa le va obliga la plata înfavoarea intervenienţilor a sumei de 60 lei, cu titlu de cheltuieli de judecată, reprezentând taxă judiciară de timbru.”

Comments

comentarii

Lasă un răspuns

error: Conținut protejat. Contactați-ne la office@clujust.ro dacă vreți să preluați! Apăsați CTRL+P dacă vreți să printați pagina