În ceea ce privește documentele de înmatriculare a vehiculelor, Directiva 2014/46/UE solicită statelor membre să înregistreze electronic date privind toate vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor, inclusiv rezultatul inspecțiilor tehnice periodice obligatorii. Înregistrările electronice se fac și pentru a verifica dacă un vehicul a fost suspendat din traficul rutier și a facilita procesul de recunoaștere a valabilității certificatelor de inspecție tehnică în UE.

Directiva 2014/47/UE a stabilit cerințele minime privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale. O noutate prevăzută de directivă este că stabilește numărul minim de teste pe care un stat membru ar trebui să le efectueze pe baza numărului total de vehicule înmatriculate pe teritoriul său, care ar trebui să corespundă unui procent de cel puțin 5 % din flota înregistrată în Uniune. Aceasta stabilește, de asemenea, standarde minime comune pentru echipamente, formarea inspectorilor care efectuează inspecții mai amănunțite, evaluarea și monitorizarea deficiențelor. Printre alte cerințe, inspecția arimării încărcăturii este introdusă, de asemenea, ca parte a controlului în trafic efectuat pentru a se asigura că încărcătura este arimată în mod corespunzător, evitând interferențele cu conducerea în condiții de siguranță.

Statele membre aveau obligația de a transpune cele trei directive din pachetul privind inspecția tehnică auto prin adoptarea de acte naționale și dispoziții administrative înainte de 20 mai 2017, în timp ce măsurile trebuiau să intre în vigoare până la 20 mai 2018.

Principalele constatări[2]

În acest raport privind punerea în aplicare, raportorul urmărește să evalueze transpunerea juridică și funcționarea propriu-zisă a pachetului privind inspecția tehnică auto din statele membre ale UE-27 din perspectiva siguranței rutiere. În special, el se concentrează pe modul în care pachetul a fost transpus de statele membre în legislația națională și dacă și în ce măsură transpunerea a condus la standarde comune și niveluri comparabile pentru siguranța rutieră. El evaluează, de asemenea, dacă actualul cadru este adaptat pentru viitor.

Raportorul este de părere că transpunerea pachetului privind inspecția tehnică auto la nivel național, precum și aplicarea practică a unora dintre dispozițiile sale au demonstrat o armonizare îmbunătățită a procedurilor naționale din statele membre, în special în ceea ce privește conținutul și metodele de testare. Transpunerea pachetului a contribuit, de asemenea, la creșterea calității inspecțiilor tehnice periodice și a coordonării țărilor în ceea ce privește controlul în trafic, precum și a standardelor de siguranță rutieră.

Frecvența și conținutul inspecțiilor

Frecvența inspecțiilor tehnice periodice este esențială pentru a se asigura că vehiculele în circulație sunt întreținute în mod corespunzător. În acest sens, peste 90 % din testele efectuate pe vehicule au loc în mod similar sau chiar mai strict decât cele stabilite în cadrul pachetului, iar acest lucru ar contribui în mare măsură la reducerea cantității de vehicule care circulă în condiții periculoase. Acest lucru este deosebit de relevant pentru categoriile de vehicule comerciale, din cauza numărului mai mare de kilometri parcurși și a timpului mai mare îndelungat petrecut pe șosea.

Având în vedere conținutul și metodele de testare, statele membre au urmat exact aceleași categorii și metode prevăzute în Directiva 2014/45/UE și, în unele cazuri, domeniul de aplicare al testării a fost detaliat mai mult decât cel prevăzut în anexa I la directivă. Cu toate acestea, un număr mic de țări prevăd încă intervale mai lungi decât cele stabilite de directivă, ceea ce poate reduce siguranța condițiilor de circulație pentru aceste categorii speciale de vehicule.

Atunci când se detectează deficiențe majore sau periculoase la inspecția în trafic, utilizarea vehiculului se limitează, în general, la deplasarea pentru a ajunge la unul dintre cele mai apropiate ateliere. Interdicția de utilizare a vehiculului poate fi, de asemenea, aplicată din motive extreme de siguranță. Raportorul consideră că, pentru a reduce proporția vehiculelor care prezintă deficiențe tehnice, ar trebui introduse limitări și cerințe mai stricte pentru vehiculele cu deficiențe majore identificate în cursul inspecțiilor tehnice.

Echipamentele utilizate și formarea inspectorilor

Raportorul recunoaște că conținutul și metodele de testare sunt aliniate pentru toate statele membre și respectă lista minimă de puncte, contribuind la a crea o zonă comună pentru inspecția tehnică a vehiculelor, pe baza unor standarde armonizate. Diferențele dintre statele membre se referă numai la inspecția autovehiculelor cu mai puțin de patru roți (categoria L), pentru care directiva nu stabilește cerințe minime.

În toate statele membre au fost introduse calificări minime pentru inspectorii care efectuează inspecții tehnice periodice. Cu toate acestea, în unele state membre, aceste cerințe nu sunt comparabile cu cele enumerate în anexa IV la directivă.

Arimarea încărcăturii

În ceea ce privește metodele de verificare a arimării încărcăturii, acestea au fost stabilite până în prezent numai în 20 state membre, iar nivelul minim de cunoștințe pentru inspectorii implicați este necesar numai în 16 state membre. Dispozițiile privind arimarea și inspecția încărcăturii se încadrează în proceduri care nu sunt obligatorii și care, prin urmare, au fost transpuse doar de câteva țări, iar legislația națională nu prevede detalii privind formarea inspectorilor. Trebuie subliniat faptul că statele membre nu au considerat că inspecțiile privind arimarea încărcăturii au aceeași relevanță ca celelalte măsuri și, în general, au fost aplicate doar câteva acte, nu foarte detaliate, pentru a indica metodele și competența personalului responsabil de efectuarea unei astfel de inspecții. Prin urmare, raportorul este de părere că, în acest sens, suntem departe de a putea considera armonizarea ca fiind realizată la nivelul UE.

Recunoașterea reciprocă a certificatelor de inspecție

Recunoașterea reciprocă a certificatelor de inspecție pentru vehiculele de ocazie uzate înmatriculate anterior într-un alt stat membru și pentru care este necesară reînmatricularea include în principal recunoașterea valabilității certificatului de inspecție tehnică.

Informațiile furnizate în cadrul studiilor[3] demonstrează că autoritățile competente recunosc valabilitatea certificatului de inspecție tehnică auto prin propriul lor sistem național de inspecție prin verificarea documentelor conducătorului auto, fără a efectua alte teste, cu excepția cazurilor în care există îndoieli clare. În toate cazurile, intervalele de inspecție tehnică periodică în vigoare în țara de înmatriculare viitoare trebuie să fie respectate de certificatul vehiculului; în caz contrar, se va efectua un nou test în țara de reînmatriculare. În cazul în care documentele trebuie verificate, principalele probleme care apar sunt legate de dificultățile în a lua legătura cu punctele naționale de contact, de timpul necesar pentru a obține documentul solicitat și de furnizarea efectivă a documentului către autoritatea națională solicitantă.

Schimbul de date

Pentru a sprijini protecția și transparența pe piața autovehiculelor de ocazie, luând în considerare istoricul vehiculului, toate statele membre notifică autoritatea competentă cu privire la datele colectate în timpul testării vehiculului, inclusiv citirea odometrului, prevenirea manipulării și a fraudei.

Înregistrările electronice ale datelor privind toate vehiculele înmatriculate pe teritoriul unui stat membru, inclusiv rezultatul inspecțiilor tehnice periodice și perioada de valabilitate a acestora, sunt prevăzute de legislațiile statelor membre în 22 de cazuri, în timp ce în momentul de față doar trei state membre nu țin niciun registru electronic de vehicule suspendate.

Raportorul sprijină ideea creării unei platforme europene de informare privind vehiculele pentru a îmbunătăți și a sistematiza schimbul de informații între statele membre cu privire la kilometraj, accidente și alte evenimente, în conformitate cu orientările politice privind siguranța rutieră pentru 2011-2020 ale Comisiei Europene.[4]

Recomandări

Raportorul constată că statele membre au adoptat o abordare diferită în ceea ce privește transpunerea, pe baza naturii dispozițiilor directivei. În special, ori de câte ori cerințele minime sau procedurile specifice au fost clar definite și obligatorii în cadrul pachetului, transpunerea de către statele membre a fost, în aproape toate cazurile, pe deplin conformă sau clar aliniată cu cerințele directivelor. Acesta este, de exemplu, cazul frecvenței inspecțiilor tehnice periodice.

Pe de altă parte, ori de câte ori statele membre au dispus de o marjă de apreciere mai mare în ceea ce privește transpunerea și punerea în aplicare, acest lucru a dus la introducerea și aplicarea la nivel național a unei serii mai largi de dispoziții, în detrimentul coerenței cu obiectivele concrete ale directivelor. Acest lucru este valabil, de exemplu, în cazul sancțiunilor pentru încălcări, pentru care statele membre au fost invitate să stabilească norme în conformitate cu dispozițiile lor naționale, singura condiție fiind că acestea trebuie să fie eficiente, proporționale, disuasive și nediscriminatorii.

Directivele nu furnizează detalii cu privire la formarea personalului implicat în inspecția arimării încărcăturii, deoarece specifică doar că personalul este instruit în mod corespunzător în acest scop. În special, dispoziția privind arimarea încărcăturii nu este considerată obligatorie și multe state membre nu au inclus o astfel de măsură în legislația lor națională.

În acest sens, numărul și criteriile de selecție a vehiculelor care urmează să fie inspectate în trafic au doar forma unor recomandări, iar acest lucru a dus în mod clar la aplicări diferite la nivelul statelor membre. Unele țări utilizează criterii bazate pe profilul de risc ridicat menționat în Directiva 2006/22/CE, în timp ce altele utilizează propriul sistem național de risc sau efectuează inspecții aleatorii.

În conformitate cu aceasta, caracterul orientativ al unor dispoziții în comparație cu cerințele detaliate stabilite de altele au limitat armonizarea standardelor și armonizarea normelor, astfel cum se prevede în pachet. În opinia raportorului, este necesară o abordare mai armonizată pentru acele dispoziții care au fost puse în aplicare doar parțial din cauza caracterului lor neobligatoriu.

De asemenea, s-a constatat că, deși nu este obligatoriu, unele state membre păstrează înregistrări electronice ale vehiculelor găsite cu deficiențe majore sau periculoase detectate în timpul controalelor în trafic. Utilizarea unor astfel de înregistrări electronice va facilita obligația de notificare electronică a vehiculelor cu deficiențe majore sau periculoase stabilite în actul de punere în aplicare[5]. Ar trebui remarcat că, în prezent, notificarea acestor vehicule la punctele de contact naționale lipsește în aproape toate statele membre. În acest sens, raportorul este de părere că ar trebui îmbunătățită cooperarea dintre statele membre și ar trebui promovată în continuare pentru îmbunătățirea schimbului de informații, a disponibilității internaționale pentru sprijin reciproc și a transparenței, precum și punerea în aplicare și dezvoltarea de instrumente electronice la scară europeană pentru facilitarea acestor acțiuni de colaborare.

Raportorul ar dori să sublinieze că, chiar și în cel mai bun caz, transpunerea corectă a pachetului de către statele membre nu garantează, în sine, o punere în aplicare eficace și eficientă și că, pe viitor, va fi necesară o monitorizare suplimentară pentru a verifica pe termen mediu efectele punerii în aplicare a pachetului în raport cu îmbunătățirile aduse siguranței rutiere.

În cele din urmă, raportorul mai recomandă ca acest cadru al inspecțiilor tehnice auto să devină o soluție sigură pentru viitor. Începând cu 2022, vehiculele noi vor trebui echipate cu noi sisteme avansate de asistență la conducere, în conformitate cu Regulamentul nr. 2019/2144 actualizat privind siguranța generală. Raportorul subliniază că ar fi necesar să se introducă noile sisteme de siguranță avansate obligatorii precum și sistemul eCall în domeniul inspecțiilor tehnice periodice (2019/2205(INI))

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la punerea în aplicare în ceea ce privește aspectele de siguranță rutieră ale pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor

Parlamentul European,

– având în vedere pachetul privind inspecția tehnică auto, care cuprinde Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora[6], Directiva 2014/46/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 de modificare a Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru vehicule[7] și Directiva 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind controlul tehnic rutier al vehiculelor utilitare care circulă în Uniune[8],

– având în vedere rezoluția sa din 14 noiembrie 2017 referitoare la salvarea de vieți:  sporirea siguranței autovehiculelor în UE[9],

având în vedere rezoluția sa din 31 mai 2018 conținând recomandări adresate Comisiei privind manipularea odometrului în autovehicule: revizuirea cadrului juridic al UE[10],

– având în vedere comunicarea Comisiei din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră:  orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020”,
(COM(2010)0389),

– având în vedere documentul de lucru al serviciilor Comisiei – Cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră 2021-2030 – Următorii pași către „Viziunea zero” (SWD(2019)0283),

– având în vedere obiectivele de dezvoltare durabilă ale Organizației Națiunilor Unite (ODD), în special ODD 3.6, de înjumătățire, până în 2020, a numărului global de decese și vătămări provocate de accidentele rutiere, și ODD 11.2, de asigurare, până în 2030, a accesului tuturor la sisteme de transport sigure, accesibile și sustenabile, la prețuri rezonabile, îmbunătățind siguranța rutieră, în special prin extinderea transportului public, acordându-se o atenție specială nevoilor persoanelor aflate în situații vulnerabile, femeilor, copiilor, persoanelor cu dizabilități și persoanelor în vârstă,

– având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului” (COM(2020)0789),

– având în vedere rezoluția sa referitoare la o Strategie europeană privind sistemele de transport inteligente cooperative[11], în care Comisia este invitată să publice neîntârziat o propunere legislativă privind accesul la datele și resursele din interiorul vehiculului,

– având în vedere comunicarea Comisiei din 16 februarie 2020 (COM(2020)0066) intitulată „O strategie europeană privind datele” (COM(2020)0066), care menționează revizuirea legislației actuale privind accesul la datele de la bordul vehiculelor pentru a se asigura accesul echitabil la anumite date privind autoturismele,

– având în vedere evaluarea punerii în aplicare la nivel european comandată de Serviciul de Cercetare al Parlamentului European și publicată în septembrie 2020 privind punerea în aplicare a pachetului privind inspecția tehnică auto,

– având în vedere raportul Comisiei din 4 noiembrie 2020 referitor la punerea în aplicare a Directivei 2014/45/UE privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora (COM(2020)0699),

– având în vedere raportul Comisiei Europene din 3 noiembrie 2020 privind punerea în aplicare a Directivei 2014/47/UE privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune (COM(2020)0676),

– având în vedere studiul comandat de Direcția Generală Mobilitate și Transporturi (DG MOVE) din cadrul Comisiei și publicat în februarie 2019 privind includerea remorcilor ușoare și a vehiculelor cu două sau trei roți în domeniul de aplicare al inspecțiilor tehnice periodice,

– având în vedere studiul comandat de DG MOVE și publicat în februarie 2019 cu privire la includerea sistemului eCall în inspecția tehnică periodică a autovehiculelor,

– având în vedere studiul de fezabilitate comandat de DG MOVE și publicat în aprilie 2015 pe platforma de informare privind vehiculele,

– având în vedere Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 noiembrie 2019 privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor[12],

– având în vedere articolul 54 din Regulamentul său de procedură, precum și articolul 1 alineatul (1) litera (e) și anexa 3 la Decizia Conferinței președinților din 12 decembrie 2002 privind procedura de autorizare a rapoartelor din proprie inițiativă,

– având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism (A9-0028/2021),

A. întrucât în 2010 UE a adoptat o politică de siguranță rutieră cu scopul de a reduce numărul de decese cauzate de accidentele rutiere cu 50 % până în 2020; întrucât, în 2011, UE a stabilit obiectivul „viziunii zero”, care prevede zero decese în transportul rutier până în 2050; întrucât, în 2019, aproximativ 22 800 de persoane și-au pierdut viața și circa 135 000 au fost grav rănite pe drumurile europene; întrucât trebuie luate măsuri mai eficiente și mai bine coordonate la nivelul UE și de către statele membre dacă se dorește realizarea obiectivului „viziunii zero”;

B. întrucât, în pofida eforturilor de îmbunătățire a siguranței rutiere în UE, progresele în ceea ce privește reducerea ratei accidentelor rutiere au fost, deși considerabile, prea lente în ultimii ani; întrucât se consideră că defecțiunile tehnice ale vehiculelor sunt cauza a aproximativ 5 % din accidentele care implică vehicule din transportul de mărfuri; întrucât întreținerea defectuoasă a vehiculelor provoacă 4 % din accidentele care implică participanți la trafic;

C. întrucât cifrele preliminare pentru 2019 indică o reducere a numărului de decese pe drumurile din UE față de anul precedent, dar că progresele rămân prea lente; întrucât obiectivul UE de a reduce la jumătate numărul deceselor cauzate de accidente rutiere între 2010 și sfârșitul anului 2020 va fi atins doar pe jumătate (aproximativ), deoarece, până în prezent, a fost înregistrată doar o scădere de 23 %; întrucât inspecțiile vehiculelor, efectuate în mod frecvent, detaliat și periodic de către inspectori bine calificați, precum și controlul tehnic în trafic sunt fundamentale pentru creșterea siguranței rutiere;

D. întrucât divergența masivă a ratelor deceselor rutiere între statele membre, în țara cu cele mai slabe rezultate înregistrându-se de peste patru ori mai multe decese rutiere decât în țara cu cele mai bune rezultate, pune în lumină necesitatea unei monitorizări, a unui parteneriat și a unei asistențe speciale pentru statele membre cu cele mai slabe rezultate;

E. întrucât există în continuare diferențe majore în materie de siguranță rutieră între statele membre estice și cele vestice; întrucât cele dintâi devin adesea destinația parcului auto de ocazie provenit din statele vestice, ceea ce poate prezenta atât riscuri pentru siguranța umană, cât și pentru mediu, care trebuie luate în considerare la nivelul UE;

F. întrucât, pe lângă preocupările legate de climă și mediu, inspecția tehnică auto este și o problemă de sănătate publică, atât în ceea ce privește asigurarea siguranței rutiere, dar și în ceea ce privește impactul emisiilor asupra calității aerului; întrucât scandalurile recente privind emisiile au demonstrat necesitatea unor inspecții independente pe întreaga durată de viață a unui vehicul, ținând seama de emisiile sale reale;

G. întrucât o analiză a transpunerii și a punerii în aplicare de către statele membre ale pachetului privind inspecția tehnică auto arată că procedurile de armonizare trebuie consolidate la nivelul UE;

H. întrucât piața autoturismelor de ocazie din Uniunea Europeană este de două până la trei ori mai mare decât piața autoturismelor noi și întrucât fraudele legate de odometrul autoturismelor de ocazie compromit grav siguranța rutieră; întrucât studiile estimează că vehiculele manipulate reprezintă între 5 și 12 % din volumul vânzărilor naționale de autoturisme uzate și între 30 și 50 % din volumul vânzărilor transfrontaliere; întrucât numai șase state membre recunosc manipularea odometrului ca infracțiune; întrucât lipsa unei baze de date europene comune împiedică, de asemenea, aplicarea legii împotriva unor astfel de practici frauduloase;

I. întrucât utilizarea tot mai frecventă a funcțiilor de conducere automată necesită o actualizare a pachetului privind inspecția tehnică auto pentru a include inspecția și formarea cu privire la noile funcții avansate de asistență la volan care vor fi introduse începând cu 2022;

J. întrucât unele state membre au introdus deja instrumente pentru a reduce la minimum manipularea odometrelor, precum „Car-Pass” în Belgia și „Nationale AutoPas” în Țările de Jos; întrucât ambele statele membre utilizează o bază de date în care se colectează kilometrajul afișat de odometru la fiecare lucrare de întreținere, service, reparație și inspecție periodică a vehiculului, fără a colecta date cu caracter personal, ambele reușind într-un interval scurt să elimine aproape complet de pe teritoriile lor frauda legată de odometre;

K. întrucât calitatea infrastructurii rutiere are o importanță vitală pentru siguranța rutieră; întrucât conectivitatea și infrastructura digitală au o importanță vitală pentru siguranța rutieră și vor fi din ce în ce mai importante pe măsură ce va crește numărul de vehicule conectate și autonome;

Recomandări

Transpunerea și punerea în aplicare a pachetului privind inspecția tehnică auto – obiectivele UE în materie de siguranță

1. salută faptul că transpunerea pachetului privind inspecția tehnică auto și punerea în aplicare a unora dintre dispozițiile acestuia au demonstrat o armonizare îmbunătățită a procedurilor naționale, în special în ceea ce privește frecvența, conținutul și metoda de inspecție a vehiculelor;

2. salută faptul că transpunerea pachetului privind inspecția tehnică auto a contribuit la îmbunătățirea calității inspecțiilor tehnice periodice, a nivelului de calificare al inspectorilor și a coordonării și standardelor statelor membre cu privire la controlul tehnic în trafic al vehiculelor, pentru a îmbunătăți siguranța rutieră;

3. regretă faptul că, în pofida calității mai bune a inspecțiilor tehnice periodice și a implicațiilor pozitive ale acesteia pentru siguranța rutieră, pachetul privind inspecția tehnică auto conține dispoziții neobligatorii care nu au fost transpuse cu suficientă rigoare sau pur și simplu nu au fost transpuse deloc; subliniază că este necesar să se renunțe treptat la dispozițiile cu caracter voluntar și să se dezvolte un sistem de cerințe minime, dar obligatorii, pentru a crește nivelul de armonizare la nivelul UE a unor aspecte precum arimarea încărcăturii, schimbul de informații și cooperarea între statele membre și reamintește importanța deosebită a acestor măsuri pentru regiunile transfrontaliere;

4. regretă faptul că mai multe state membre nu au finalizat la timp transpunerea pachetului privind inspecția tehnică auto și că Comisia a trebuit să inițieze procedurile de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva unui stat membru; îndeamnă statele membre în cauză să transpună rapid în legislația lor națională dispozițiile din pachetul privind inspecția tehnică auto care încă lipsesc și să pună în aplicare integral toate obligațiile pe care le au pentru a pune la dispoziție informații tehnice complete, întrucât siguranța în trafic a cetățenilor europeni este o prioritate a Uniunii Europene;

5. regretă că finanțarea inadecvată pentru activitățile de inspecție, inclusiv pentru personalul, echipamentele și formarea necesare pentru efectuarea inspecțiilor, continuă să pună în pericol realizarea obiectivelor inspecției tehnice auto; subliniază că ar trebui să se pună la dispoziția autorităților lor naționale responsabile de siguranța rutieră un sprijin financiar și administrativ suficient pentru a pune în aplicare în mod eficient pachetul privind inspecția tehnică auto și viitoarea sa versiune revizuită;

Frecvența și conținutul inspecțiilor

6. salută faptul că, în urma intrării în vigoare a pachetului privind inspecția tehnică auto, 90 % din inspecțiile vehiculelor au avut loc la intervale egale sau chiar mai stricte decât cele stabilite în cadrul pachetului, contribuind în mare măsură la reducerea numărului de vehicule periculoase care circulă pe drumurile europene; regretă, cu toate acestea, că unele state membre au încă nevoie de intervale mai lungi decât cele stabilite în cadrul pachetului, reducând siguranța condițiilor de circulație; invită statele membre în cauză să respecte intervalele stabilite de pachet fără alte întârzieri, deoarece sunt în joc securitatea și viața cetățenilor UE;

7. invită Comisia să ia în considerare înăsprirea regimului de inspecție și introducerea obligației de a realiza controale suplimentare după atingerea unui anumit kilometraj specificat pentru vehiculele din categoria M1 care sunt utilizate ca taxiuri sau ambulanțe și pentru vehiculele din categoria N1 care sunt utilizate de furnizorii de servicii de livrare a coletelor și să ia în considerare extinderea acestei obligații la alte vehicule din aceste categorii utilizate în alte scopuri comerciale;

8. ia act de utilizarea pe scară mai mare a vehiculelor individuale și a mobilității partajate în scopuri de transport public și/sau în scopuri logistice; solicită Comisiei să evalueze dacă frecvența inspecțiilor acestor vehicule ar trebui mărită în consecință, prevăzând posibilitatea unei inspecții anuale obligatorii sau ținând cont, de exemplu, de intensitatea circulației lor în ceea ce privește kilometrajul și uzura timpurie aferentă a componentelor, precum și a numărului de pasageri transportați;

9. ia act de faptul că recunoașterea reciprocă a inspecțiilor tehnice auto pentru vehiculele de ocazie importate din alte state membre nu se aplică atunci când statele membre efectuează inspecțiile la intervale diferite; prin urmare, pachetul nu oferă decât o recunoaștere reciprocă limitată în această privință; invită Comisia să includă o certificare UE pentru autoturismele de ocazie în următoarea revizuire a pachetului privind inspecția tehnică auto;

10. constată că motocicliștii sunt considerați participanți la trafic vulnerabili și că rata deceselor în rândul motocicliștilor scade cel mai lent față de ceilalți utilizatori de vehicule din UE; ia act de faptul că modificarea și reglarea mopedelor, în special, crește riscul de accidente pentru tineri și adulții tineri; invită, prin urmare, Comisia să ia în considerare extinderea obligației de a efectua controale tehnice în trafic la vehiculele cu două și trei roți, inclusiv obiectivul de control anual minim de 5 %, deoarece aceste vehicule sunt în prezent complet excluse din domeniul de aplicare al Directivei 2014/47/UE[13];

11. invită Comisia să ia în considerare eliminarea excepțiilor de la obligația de a efectua inspecții tehnice periodice pentru vehiculele cu două și trei roți, astfel cum este posibil în prezent în temeiul Directivei 2014/45/UE[14]; invită Comisia să analizeze în viitoarea sa evaluare posibilitatea de a include în regimul obligatoriu de inspecții tehnice periodice și categorii de vehicule cu două și trei roți cu o capacitate cilindrică mai mică de 125 cm³ și remorci ușoare, pe baza datelor relevante privind accidentele rutiere și a factorilor costuri-beneficii, cum ar fi proximitatea locurilor de testare din zonele îndepărtate, sarcina administrativă și costurile financiare pentru cetățenii UE; solicită Comisiei să își bazeze evaluarea pe o comparație a rezultatelor între țările în care inspecțiile tehnice periodice sunt deja în vigoare pentru toate vehiculele din aceste categorii și țările care nu efectuează astfel de inspecții și efectele asupra siguranței rutiere; solicită introducerea unui calendar suplimentar de control, pe baza kilometrajului atins, pentru motocicletele utilizate pentru livrarea de colete sau alimente sau pentru alte tipuri de transport comercial de mărfuri sau persoane;

12. constată că nivelul de toleranță în ceea ce privește frecvența inspecțiile tehnice periodice expirate variază în mod considerabil între statele membre, de la cel mult patru luni până la o toleranță zero; invită Comisia să armonizeze nivelul de toleranță prin introducerea unei perioade scurte de timp de toleranță maximă, care să nu compromită executarea la timp a inspecțiilor tehnice periodice și prin mărirea sancțiunilor în cazul nerespectării;

13. reamintește că vehiculele adaptate pentru a fi conduse de persoanele cu dizabilități sunt dotate cu funcționalități și echipamente specifice; subliniază că, pentru a asigura siguranța pasagerilor cu dizabilități, vehiculele utilizate pentru transportul acestora trebuie să respecte condiții tehnice specifice, cum ar fi centurile ancorate, și să dispună de spații adaptate în acest sens; subliniază că este necesar să se asigure că toate aceste caracteristici esențiale sunt luate în considerare în mod corespunzător la fiecare inspecție;

14. deplânge faptul că, până în prezent, statele membre au adoptat doar măsuri generice în transpunerea dispozițiilor privind sancțiunile pentru fraudele legate de odometre; îndeamnă statele membre să respecte această cerință clară din pachetul privind inspecția tehnică auto, să transpună fără întârziere în legislația lor națională măsuri mai bine orientate și să pună la dispoziție resursele umane și financiare necesare pentru aplicarea sa; regretă faptul că în prezenta dispoziție, sancțiunile pentru fraudele legate de odometre sunt în continuare insuficiente, deoarece se prevede doar ca acestea să fie „eficace, proporționale, disuasive și nediscriminatorii”, sumele reale și măsurile de descurajare corespunzătoare rămânând în mare măsură la latitudinea statelor membre; consideră că în următoarea revizuire ar trebui prevăzute sancțiuni mai armonizate și mai concrete pentru fraudele legate de odometre, împreună cu noi măsuri solide de combatere a modificărilor frauduloase, inclusiv mecanisme adecvate de securitate cibernetică și tehnologii de criptare pentru a crea obstacole în calea manipulării frauduloase electronice și pentru a facilita detectarea acestora; invită Comisia să impună un acces garantat la anumite date, funcții și informații legate de software specifice vehiculelor pentru organizațiile de inspecție; solicită statelor membre să creeze bariere juridice, tehnice și operaționale pentru a face imposibilă manipularea odometrelor; subliniază că absența unei baze de date coerente privind colectarea datelor privind kilometrajul pentru autoturismele de ocazie, recunoscută reciproc și care face obiectul schimburilor între statele membre, reprezintă un obstacol esențial în detectarea fraudelor legate de odometre;

15. invită Comisia să includă în următoarea revizuire a pachetului dispoziții obligatorii care să permită statelor membre să înregistreze citirile obligatorii ale odometrului pentru fiecare inspecție, vizită la service, lucrare de întreținere și reparație majoră, începând cu prima înmatriculare a vehiculului;

16. invită Comisia să țină seama în mod corespunzător de noile teste de emisii în condiții reale de conducere prevăzute în Regulamentul Euro 6 și de eventualele revizuiri viitoare; invită Comisia să includă măsurători care să reflecte astfel de teste în domeniul de aplicare al inspecțiilor tehnice periodice și al oricăror alte posibile evoluții în cadrul următoarei revizuiri a pachetului privind inspecția tehnică auto; invită Comisia și statele membre să armonizeze atât tehnologiile de măsurare a emisiilor în cadrul inspecțiilor tehnice auto, cât și nivelurile maxime tolerabile, pentru a se asigura că toate vehiculele care circulă pe drumurile europene respectă standardele privind emisiile;

Echipamentele utilizate și formarea inspectorilor

17. salută faptul că, în toate statele membre, în urma intrării în vigoare a pachetului privind inspecția tehnică auto, echipamentele de control au fost armonizate și îndeplinesc anumite cerințe minime, îmbunătățind astfel uniformitatea controalelor tehnice auto în întreaga UE;

18. constată că, deși toate statele membre au introdus calificări minime pentru inspectorii care efectuează controlul tehnic, unele state membre nu respectă cerințele prevăzute în anexa IV la Directiva 2014/45/UE privind inspecția tehnică periodică; invită statele membre respective să își alinieze cerințele în mod corespunzător; solicită Comisiei să promoveze schimbul de bune practici și de lecții învățate între statele membre în ceea ce privește modul de punere în aplicare a anexei IV la Directiva 2014/45/UE și să evalueze nevoia de a organiza cursuri de actualizare periodice și examinări adecvate; invită Comisia să promoveze actualizări periodice și armonizarea conținutului formării în rândul statelor membre pentru a adapta cunoștințele și competențele inspectorilor la procesul de dezvoltare a automatizării și digitalizării sectorului autovehiculelor, în special în ceea ce privește asistența avansată la volan, sistemele autonome și utilizarea sistemelor electronice de schimb de informații între autoritățile naționale responsabile cu siguranța rutieră, inclusiv în ceea ce privește schimbul de date în condiții de siguranță, securitatea cibernetică și protecția datelor cu caracter personal ale conducătorilor auto; subliniază faptul că manipularea și fraudele legate de elementele de siguranță electronice, cum ar fi sistemele avansate de asistență la conducere, reprezintă un risc ridicat în materie de siguranță și, prin urmare, este necesar să fie detectate de inspectori; subliniază că inspectorii ar trebui să beneficieze de formare specifică privind verificarea integrității software-ului;

19. reamintește că ar trebui luate măsuri pentru a garanta independența inspectorilor și a organizațiilor de inspecție față de sectorul comerțului, întreținerii și reparațiilor vehiculelor, pentru a evita orice conflicte de interese financiare, inclusiv pentru verificarea emisiilor, oferind, în același timp, garanții mai solide în ceea ce privește răspunderea civilă pentru toate părțile;

Controlul tehnic în trafic și arimarea încărcăturii

20. constată că, potrivit rapoartelor Comisiei, controalele în trafic ale vehiculelor comerciale au fost în scădere în ultimii șase ani; regretă această tendință și reamintește că, în conformitate cu pachetul privind inspecția tehnică auto, statele membre au fost obligate, din 2018, să se asigure că un număr minim de controale în trafic sunt efectuate în raport cu numărul de vehicule înmatriculate pe teritoriul lor (5 %); invită statele membre să își intensifice eforturile pentru a atinge obiectivul minim de 5 % și reamintește că prima obligație de raportare pentru perioada 2019-2020, când va fi examinat acest obiectiv, va fi scadentă la 31 martie 2021; invită Comisia să se includă în domeniul de aplicare al controalelor în trafic vehiculele din categoria N1[15] utilizate în transportul rutier de marfă cu scop comercial, având în vedere numărul lor în creștere și kilometrajul lor ridicat;

21. invită Comisia să colaboreze cu statele membre pentru a îmbunătăți în continuare calitatea și caracterul nediscriminatoriu al acestor controale în trafic, în conformitate cu normele pieței interne, de exemplu, prin stabilirea și colectarea datelor privind indicatorii-cheie de performanță și prin încurajarea utilizării sistemului „de clasificare a profilului de risc”, pentru a direcționa mai bine controalele și sancțiunile, în special în cazul recidiviștilor, respectând în același timp pe deplin cadrul UE de protecție a datelor;

22. regretă că reducerea cheltuielilor bugetare naționale destinate aplicării legii privind siguranța rutieră și întreținerii drumurilor pare să fi condus la scăderea frecvenței controalelor tehnice în trafic în ultimii ani; solicită, în acest sens, autorităților naționale să garanteze o finanțare majorată a activităților de inspecție, în special pentru introducerea eventuală a testării obligatorii a noilor tipuri de vehicule;

23. regretă faptul că dispozițiile pachetului privind inspecția tehnică auto referitoare la controlul arimării încărcăturii nu sunt obligatorii, motiv pentru care numai câteva state membre au transpus măsurile de siguranță relevante; concluzionează, prin urmare, că armonizarea este departe de a fi realizată în această privință; îndeamnă Comisia să propună o consolidare a acestor dispoziții în cadrul următoarei revizuiri, inclusiv în ceea ce privește cerințele minime armonizate pentru arimarea încărcăturii, echipamentele obligatorii de arimare a încărcăturii pentru fiecare vehicul și gama minimă de competențe, formare și cunoștințe atât pentru personalul implicat în arimarea încărcăturii, cât și pentru inspectori;

Schimbul de informații și de date între statele membre

24. regretă că doar câteva state membre țin o bază de date electronică națională a deficiențelor majore și periculoase aduse la lumină de controalele în trafic și că statele membre notifică rareori rezultatele acestor controale punctului național de contact al statului membru în care este înmatriculat vehiculul; regretă că pachetul privind inspecția tehnică auto nu prevede nicio măsură pe care ar trebui să o întreprindă statul membru de înmatriculare de îndată ce a fost notificat cu privire la astfel de deficiențe majore și periculoase; îndeamnă Comisia să consolideze aceste dispoziții în cadrul următoarei revizuiri, inclusiv prin stabilirea unui sistem unitar de măsuri pe care ar trebui să le întreprindă statul membru de înmatriculare după primirea unei astfel de notificări;

25. invită Comisia, având în vedere înregistrarea electronică a datelor privind vehiculele în conformitate cu pachetul privind inspecția tehnică auto, să ia în considerare modificarea Directivei 2014/46/UE privind documentele de înmatriculare pentru vehicule, astfel încât să se renunțe la obligația de prezentare a documentelor fizice și la obligația conducătorului auto de a prezenta certificate de înmatriculare tipărite; constată că ar trebui instituite condiții pentru ca inspectorii să poată utiliza pe deplin înregistrările electronice;

26. invită statele membre să faciliteze schimbul sistematic de date privind inspecția tehnică auto și kilometrajele indicate de odometre între autoritățile lor competente de testare, înmatriculare și omologare a vehiculelor, producătorii de echipamente de control și producătorii de vehicule; salută, în acest sens, studiul de fezabilitate al Comisiei referitor la platforma de informare privind vehiculele; invită Comisia și statele membre să depună eforturi pentru a se asigura că o platformă de informare privind vehiculele este instituită în cadrul următoarei revizuiri, pentru a accelera și a facilita schimbul de date și pentru a asigura o mai bună coordonare între statele membre; subliniază că această platformă de informare privind vehiculele ar trebui să permită un proces complet informatizat de inspecție și schimb de date, cu respectarea deplină a securității cibernetice și a protecției datelor față de terți; salută, în acest sens, implementarea de către Comisie a platformei UE MOVEHUB și a modulului său ODOCAR, recent dezvoltat, care oferă o infrastructură IT pentru schimbul de date privind kilometrajul în întreaga Uniune, prin exploatarea bazelor de date, inclusiv posibilitatea de a face schimb de informații cu rețeaua Eucaris; invită Comisia să evalueze dacă utilizarea MOVEHUB UE ar trebui să devină obligatorie pentru statele membre în cadrul unei viitoare revizuiri;

27. invită Comisia să evalueze, în cadrul următoarei revizuiri, posibilitatea de a include, ca parte a schimbului de date obligatoriu privind istoricul vehiculului între autoritățile de înmatriculare, nu doar kilometrajele indicate de odometre, ci și informații cu privire la accidente și frecvența defecțiunilor semnificative, deoarece acest lucru ar asigura protecția împotriva fraudelor a cetățenilor UE și o mai bună informare a lor cu privire la istoricul și starea vehiculelor lor, precum și a reparațiilor înainte ascunse ale vehiculelor; consideră că accidentele rutiere ar trebui să declanșeze inspecții suplimentare, care contribuie la a garanta repararea corespunzătoare a vehiculelor și îmbunătățirea siguranței rutiere;

Un cadru orientat spre viitor

28. invită Comisia să țină seama în mod corespunzător de progresul tehnic în ceea ce privește elementele de siguranță ale vehiculelor pentru următoarea revizuire; ia act de faptul că, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2019/2144, începând cu 2022, noile vehicule vor trebui să înceapă să fie echipate cu noi sisteme avansate de siguranță și sisteme de asistență la conducere; invită Comisia să includă astfel de sisteme noi în domeniul de aplicare al inspecțiilor tehnice periodice, precum și competențele și cunoștințele inspectorilor vehiculelor, și să reducă riscul de a se interveni în aceste sisteme sau de a le manipula; solicită Comisiei să includă sistemul eCall, actualizări de software și „over-the-air”(la distanță), în inspecțiile tehnice periodice[16] și să elaboreze orientări și standarde pentru verificările și inspecțiile periodice în materie de siguranță ale vehiculelor autonome și conectate; invită Comisia să analizeze utilizarea în continuare a senzorilor integrați în vehicule în contextul controalelor tehnice în trafic și să acorde o atenție deosebită cerințelor specifice ale sistemelor de autodiagnosticare ale vehiculelor și principiului fundamental al sănătății publice; invită, în acest sens, producătorii de automobile și autoritățile să coopereze în scopul punerii în aplicare a noilor tehnologii de asistență la volan, pentru a asigura respectarea permanentă a standardelor și pentru a contribui la anticiparea tendințelor viitoare;

29. constată că apariția tot mai frecventă a noilor moduri de transport pe drumurile publice, cum ar fi scuterele electrice, skateboard-urile cu o singură roată și hoverboard-urile, printre altele; solicită Comisiei să evalueze dacă aceste noi moduri ar trebui abordate în cadrul următoarei revizuiri, cu scopul de a îmbunătăți siguranța rutieră;

30. invită Comisia să organizeze un An european al siguranței rutiere în următorii ani, în vederea pregătirii pentru 2030 ca dată-țintă intermediară pentru realizarea „viziunii zero”;

31. invită Comisia și statele membre să asigure o finanțare adecvată pentru calitatea infrastructurii rutiere, în special pentru întreținerea acesteia; în plus, invită Comisia să își consolideze abordarea în ceea ce privește întreținerea, luând măsurile adecvate pentru a îmbunătăți planificarea întreținerii pe termen lung de către statele membre; constată că conectivitatea și securitatea digitală vor avea o importanță vitală pentru viitoarea creștere a numărului de vehicule conectate și autonome;

32. încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor statelor membre.